Die Fahrzeugtechnik
Aus der Sicht der
Kraftstoffversorgung lassen sich Autogasfahrzeuge in zwei Gruppen einteilen:
- monovalente
Fahrzeuge, die ausschließlich mit Flüssiggas fahren
- bivalente Fahrzeuge, die neben dem Gastank auch über einen
Benzintank verfügen und somit beide Kraftstoffarten nutzen können
Die Autogastechnik
wird überwiegend für die nachträgliche Umstellung von Benzinfahrzeugen
verwandt, aber bereits auch von einigen Fahrzeugherstellern bei Neufahrzeugen
ab Werk angeboten.
In den nachgerüsteten Fahrzeugen
bleibt der ursprüngliche Benzintank erhalten und man kann wahlweise mit Autogas
oder Benzin (bivalenter Antrieb) fahren. Mit einem Schalter kann man vom
Autogas- zum Benzinbetrieb wechseln, dies kann sogar während der Fahrt
geschehen. Bei leerem Gastank kann die Fahrt ohne Unterbrechung mit Benzin
fortgesetzt werden. Die Reichweite des Fahrzeuges wird also deutlich
vergrößert.
Bei den Fahrzeugen die vom
Fahrzeughersteller vom Werk aus mit einer Autogasanlage versehen sind ist
oftmals ein kleinerer Benzintank verbaut, wodurch der Vorteil der vergrößerten
Reichweite nicht zum Tragen kommt. Gegebenenfalls sind eine verbesserte
Motorabstimmung und eine bessere Nutzung des Wirkungsgrades des Motors möglich.
Die in Kraft- und leichten Nutzfahrzeugen eingesetzte
Autogastechnik ist bisher noch durchweg für den bivalenten Antrieb ausgelegt.
Bei Nachrüstungen wird hierbei mittels eines speziellen Einbausatzes in einem
serienmäßigen Benzinfahrzeug die zusätzliche Nutzung von Autogas ermöglicht.
Der eigentliche Benzinbetrieb bleibt davon unberührt.
Lediglich bei Bussen und schweren Nutzfahrzeugen wird
eine monovalente Autogastechnik verwendet.
Wichtigstes Kriterium für eine bivalente Autogasanlage
ist die Kompatibilität mit der eingesetzten Kfz-Technologie des umzurüstenden
Benzinfahrzeuges. Dies hat im Laufe der Jahre zur Entwicklung verschiedener
Autogastechnologien geführt. Im wesentlichen
lassen sich die am Markt vorhandenen Autogassysteme in sogenannte Venturisysteme (selbst ansaugende Systeme) und Einspritz-
bzw. Einblassysteme einteilen.
Venturitechnik
Die Venturitechnik ist die
älteste und preiswerteste Lösung. Hierbei wird ein Dosierventil in den
Ansaugstutzen montiert und Gas unterdruckgesteuert dosiert eingeleitet. Durch
die Verengung des Ansaugquerschnittes ist mit leichtem Leistungsverlust und
Mehrverbrauch zu rechnen. Diese Technik ist bis zur Abgasnorm Euro 2 (teilweise
auch D3) ohne Verlust einer Steuerklasse geeignet.
Teilsequenzielle Anlagen
Teilsequenzielle Anlagen verwenden ein präziseres
elektronisch gesteuertes Dosierventil, welches das Gas mittels eines
sternförmigen Gasverteilers in die Ansaugstutzen der Zylinder einleitet. Eine
Querschnittsverengung im Ansaugtrakt findet nicht statt so dass auch kein
Leistungsverlust entsteht. Diese Anlagen verfügen meistens über einen eigenen
programmierbaren Kennfeldgeber für den Gasbetrieb. Daher lassen sich auch
ältere Kraftfahrzeuge bis zur Schadstoffklasse Euro 3 mit diesem System
ausrüsten.
Vollsequenzielle Anlagen
Vollsequenzielle Anlagen verfügen über ein eigenes
Dosierventil je Zylinder. Diese modernen Anlagen (z.Zt. Stand der Technik)
verfügen häufig nicht mehr über einen eigenen autonomen Kennfeldrechner,
sondern rechnen das im Bordcomputer abgelegte Einspritzkennfeld für Benzin auf
die äquivalenten Gasmengen um. Daher sind die Umrüstung und die Programmierung
einfacher, erfordert jedoch eine sequenzielle oder gruppensequenzielle
Benzineinspritzung. Moderne Fahrzeuge verfügen bereits Mitte der 1990er Jahre
über diese Technik. Die Einführung der Schadstoffnormen Euro 3 und Euro 4 mit
EOBD (Euro-On-Board-Diagnose) machte die sequenzielle Benzineinspritzung
zwingend erforderlich. Diese Technik erreicht die Abgasnorm Euro 4 meist
problemlos bzw. die Norm kann sogar noch unterboten werden.
LPI-Anlagen
LPI ist die Abkürzung für Liquid Propane
Injection und heißt übersetzt
Flüssig-Propan-Einspritzung, d.h. Flüssiggaseinspritzung. Die sequenzielle
Gaseinspritzung in flüssiger Form stellt wohl die neueste oder auch
5.Generation der Autogassysteme dar. Der große Vorteil des Einspritzens in
flüssiger Form ist die kühlende Wirkung des verdampfenden Autogases
(Innenkühlung) im Verbrennungsraum. Ein besserer Füllungsgrad in den einzelnen
Zylindern und somit ein höherer Wirkungsgrad des Motors gegenüber den anderen
Autogassystemen soll erreicht werden. Obwohl diese Technik bereits Anfang der
1990er Jahre vorgestellt wurde, haben Probleme im Detail bis heute eine weite
Verbreitung dieser Technik verhindert.
Die Bezeichnung LPI hat sich der niederländische
Hersteller Vialle markenrechtlich schützen lassen.
Der Hersteller Icom bezeichnet die Technik der
Flüssiggaseinspritzung daher als JTG. Bei der Vialle-Anlage
wird ein eigenes Kennfeld mittels separatem Steuergerät generiert; verschiedene
Kennfelder sollen schon vorgegeben sein. Icom geht da
andere Wege und basiert mit der Einspritzmenge auf den Daten des
Seriensteuergerätes für Benzin.